Corriere della Sera, 19.03.2008
Autostrade e ferrovie, lavori lentissimi
Tempi doppi rispetto al resto del mondo. Un gioco dell'oca che costa 133 miliardi
Un cantiere stradale sulla A3 (Infophoto)MILANO - Stessa spiaggia, stesso mare, stessa coda. I milanesi che vanno in Liguria anche quest'estate dovranno sopportare le consuete file nel tratto rettilineo a due corsie della Milano-Genova, perché i lavori per il completamento della terza corsia termineranno soltanto a dicembre. Dopo anni di promesse più o meno elettorali, l'Italia conserva e in certi casi «migliora » il record della lentezza sia nelle grandi opere come la Tav, segnate da complessità tecniche e dall'ostilità delle popolazioni, sia nelle opere meno grandi, come una terza corsia autostradale nella pianura padana. Il confronto europeoIl confronto fra i tempi italiani e quelli di altri Paesi è desolante. Prendiamo le ferrovie ad alta velocità. Per progettare e realizzare la linea Tokio-Osaka (550 chilometri) sono bastati 11 anni e 7 mesi. I 417 km della Parigi-Lione hanno richiesto poco più di 12 anni contro i 25 della Bologna-Milano (182 km). Ancora più impietoso è il confronto diretto Italia-Spagna. Mentre sulla scoperta dell'America ancora si discute se vada attribuita a un Cristoforo Colombo italiano o spagnolo, sulla «scoperta della lentezza» il titolo è senza dubbio tutto nostro. L'alta velocità Madrid-Saragozza- Barcellona (622 km), progettata nel 1999, è stata completata il mese scorso in tempo per l'Expo di Saragozza e addirittura in anticipo sul crono-programma. Altro tipo di territorio e di densità abitativa, certo, ma in Italia, dove la Tav Spa è nata nel 1991, le tratte Torino-Novara e Roma-Napoli (totale 289 km) sono state completate nel 2006. Rispetto alla stima iniziale, i costi sono cresciuti del 418%. E mentre l'ultima linea del metrò di Madrid (63 km e 27 stazioni), progettata nel 2001, è in funzione dal 2005, la linea C della metropolitana di Roma (35 km e 30 stazioni), il cui progetto risale anch'esso al 2001, sarà in funzione nel 2015. Solo colpa del prezioso sottosuolo archeologico? In quattro anni infine, con il Terminal 4 gli spagnoli hanno quasi raddoppiato l'aeroporto di Madrid Barajas, passato da 45 a 70 milioni di passeggeri l'anno. L'iter che non finisce mai Perché abbiamo il record della lentezza? «Tutti i Paesi europei — dice l'economista dell'Università Bocconi Andrea Gilardoni, autore della ricerca sui "costi del non fare" - sono sottoposti a controlli sulle grandi opere, com'è logico che sia. L'Italia però ha una peculiarità negativa: la reiterazione. L'iter non finisce mai, la pratica non arriva mai alla meta, in una specie di interminabile gioco dell'oca che costa al Paese una fortuna». Una fortuna calcolata dal professore in 133 miliardi di euro per il solo campo della viabilità. La diagnosi, come spesso nel nostro Paese, è chiara e in parte condivisa. Gli ostacoli sono di tipo legislativo (norme stratificate), autorizzativo (contenuti poco definiti), finanziario (durata delle concessioni e ritorno degli investimenti, vedi il caso Brebemi), amministrativo- giudiziario (i famigerati ricorsi al Tar), politico (intrusioni dei partiti e incapacità decisionale) e sociale (strumentalizzazione dei movimenti ecologisti). La cura E la terapia? Se è vero che alla ba se dei ritardi c'è una mancanza di pianificazione strategica dalla quale discende tutto il resto, in primo luogo occorre definire alcune opere prioritarie da mettere in corsia preferenziale. E poi indicare gli strumenti per seguire la strada senza deviazioni. Gilardoni per esempio propone che nel ministero sia creata la figura dell'infrastructure manager, un alto dirigente che risponda di tempi e costi delle opere in corsia preferenziale e sia «economicamente incentivato a raggiungere gli obiettivi». L'impatto ambientale Coerente con le priorità dovrebbe essere anche la valutazione di impatto ambientale (la cosiddetta Via), che oggi è un'autentica via crucis. Basti pensare che, per esempio nel caso della terza corsia Rimini Nord-Cattolica (una ventina di chilometri), la «pratica» ha impiegato quattro anni e mezzo per arrivare alla firma del ministro. Ecco il tipico esempio di reiterazione che si propone di evitare: usando la Via per realizzare al meglio l'infrastruttura prioritaria già decisa e non per rimetterla eternamente in discussione. «Spesso poi — dice l'architetto Silvia Maffii, della società di consulenza Trt — gli studi di fattibilità sono fatti male e lasciano spazi a ricorsi e revisioni. La Francia per esempio ha appena rivisto le sue procedure organizzando un sistema di auditing che permette alle comunità coinvolte nelle opere di presentare controperizie. Chi vuole può parlare in quella sede. Finito l'auditing, però, si va avanti fino in fondo». Il doppio ruolo dell'Anas Viene poi messo in discussione, nel caso delle autostrade, il ruolo dell'Anas, l'ente nazionale per le strade diventato una Spa nel 2002. Che è nello stesso tempo arbitro e giocatore. Regolatore e protagonista. È per esempio il gestore dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria, record europeo di tempi lunghi e non solo. Ma anche in Piemonte la Spa gioca con il doppio cappello di soggetto concedente e concessionario: partecipando alla gara in project financing per il nuovo tratto Asti-Cuneo, che è stata vinta dall'impresa di Gavio, a cui l'Anas ora si assocerà per realizzare l'opera. In altri casi di lentezza — quando i bandi di gara sono fortemente orientati al risparmio — è probabile che a tirare in lungo siano le stesse imprese appaltatrici, con l'obiettivo di ottenere revisioni al rialzo. In Inghilterra, per evitare offerte troppo al ribasso nelle gare (il cosiddetto optimism bias, la tendenza all'ottimismo), in certi casi viene aggiunto d'ufficio il 20 per cento.
Edoardo Segantini19 marzo 2008
Autostrade e ferrovie, lavori lentissimi
Tempi doppi rispetto al resto del mondo. Un gioco dell'oca che costa 133 miliardi
Un cantiere stradale sulla A3 (Infophoto)MILANO - Stessa spiaggia, stesso mare, stessa coda. I milanesi che vanno in Liguria anche quest'estate dovranno sopportare le consuete file nel tratto rettilineo a due corsie della Milano-Genova, perché i lavori per il completamento della terza corsia termineranno soltanto a dicembre. Dopo anni di promesse più o meno elettorali, l'Italia conserva e in certi casi «migliora » il record della lentezza sia nelle grandi opere come la Tav, segnate da complessità tecniche e dall'ostilità delle popolazioni, sia nelle opere meno grandi, come una terza corsia autostradale nella pianura padana. Il confronto europeoIl confronto fra i tempi italiani e quelli di altri Paesi è desolante. Prendiamo le ferrovie ad alta velocità. Per progettare e realizzare la linea Tokio-Osaka (550 chilometri) sono bastati 11 anni e 7 mesi. I 417 km della Parigi-Lione hanno richiesto poco più di 12 anni contro i 25 della Bologna-Milano (182 km). Ancora più impietoso è il confronto diretto Italia-Spagna. Mentre sulla scoperta dell'America ancora si discute se vada attribuita a un Cristoforo Colombo italiano o spagnolo, sulla «scoperta della lentezza» il titolo è senza dubbio tutto nostro. L'alta velocità Madrid-Saragozza- Barcellona (622 km), progettata nel 1999, è stata completata il mese scorso in tempo per l'Expo di Saragozza e addirittura in anticipo sul crono-programma. Altro tipo di territorio e di densità abitativa, certo, ma in Italia, dove la Tav Spa è nata nel 1991, le tratte Torino-Novara e Roma-Napoli (totale 289 km) sono state completate nel 2006. Rispetto alla stima iniziale, i costi sono cresciuti del 418%. E mentre l'ultima linea del metrò di Madrid (63 km e 27 stazioni), progettata nel 2001, è in funzione dal 2005, la linea C della metropolitana di Roma (35 km e 30 stazioni), il cui progetto risale anch'esso al 2001, sarà in funzione nel 2015. Solo colpa del prezioso sottosuolo archeologico? In quattro anni infine, con il Terminal 4 gli spagnoli hanno quasi raddoppiato l'aeroporto di Madrid Barajas, passato da 45 a 70 milioni di passeggeri l'anno. L'iter che non finisce mai Perché abbiamo il record della lentezza? «Tutti i Paesi europei — dice l'economista dell'Università Bocconi Andrea Gilardoni, autore della ricerca sui "costi del non fare" - sono sottoposti a controlli sulle grandi opere, com'è logico che sia. L'Italia però ha una peculiarità negativa: la reiterazione. L'iter non finisce mai, la pratica non arriva mai alla meta, in una specie di interminabile gioco dell'oca che costa al Paese una fortuna». Una fortuna calcolata dal professore in 133 miliardi di euro per il solo campo della viabilità. La diagnosi, come spesso nel nostro Paese, è chiara e in parte condivisa. Gli ostacoli sono di tipo legislativo (norme stratificate), autorizzativo (contenuti poco definiti), finanziario (durata delle concessioni e ritorno degli investimenti, vedi il caso Brebemi), amministrativo- giudiziario (i famigerati ricorsi al Tar), politico (intrusioni dei partiti e incapacità decisionale) e sociale (strumentalizzazione dei movimenti ecologisti). La cura E la terapia? Se è vero che alla ba se dei ritardi c'è una mancanza di pianificazione strategica dalla quale discende tutto il resto, in primo luogo occorre definire alcune opere prioritarie da mettere in corsia preferenziale. E poi indicare gli strumenti per seguire la strada senza deviazioni. Gilardoni per esempio propone che nel ministero sia creata la figura dell'infrastructure manager, un alto dirigente che risponda di tempi e costi delle opere in corsia preferenziale e sia «economicamente incentivato a raggiungere gli obiettivi». L'impatto ambientale Coerente con le priorità dovrebbe essere anche la valutazione di impatto ambientale (la cosiddetta Via), che oggi è un'autentica via crucis. Basti pensare che, per esempio nel caso della terza corsia Rimini Nord-Cattolica (una ventina di chilometri), la «pratica» ha impiegato quattro anni e mezzo per arrivare alla firma del ministro. Ecco il tipico esempio di reiterazione che si propone di evitare: usando la Via per realizzare al meglio l'infrastruttura prioritaria già decisa e non per rimetterla eternamente in discussione. «Spesso poi — dice l'architetto Silvia Maffii, della società di consulenza Trt — gli studi di fattibilità sono fatti male e lasciano spazi a ricorsi e revisioni. La Francia per esempio ha appena rivisto le sue procedure organizzando un sistema di auditing che permette alle comunità coinvolte nelle opere di presentare controperizie. Chi vuole può parlare in quella sede. Finito l'auditing, però, si va avanti fino in fondo». Il doppio ruolo dell'Anas Viene poi messo in discussione, nel caso delle autostrade, il ruolo dell'Anas, l'ente nazionale per le strade diventato una Spa nel 2002. Che è nello stesso tempo arbitro e giocatore. Regolatore e protagonista. È per esempio il gestore dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria, record europeo di tempi lunghi e non solo. Ma anche in Piemonte la Spa gioca con il doppio cappello di soggetto concedente e concessionario: partecipando alla gara in project financing per il nuovo tratto Asti-Cuneo, che è stata vinta dall'impresa di Gavio, a cui l'Anas ora si assocerà per realizzare l'opera. In altri casi di lentezza — quando i bandi di gara sono fortemente orientati al risparmio — è probabile che a tirare in lungo siano le stesse imprese appaltatrici, con l'obiettivo di ottenere revisioni al rialzo. In Inghilterra, per evitare offerte troppo al ribasso nelle gare (il cosiddetto optimism bias, la tendenza all'ottimismo), in certi casi viene aggiunto d'ufficio il 20 per cento.
Edoardo Segantini19 marzo 2008
